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볼보는 최근 10여년간 우리나라 수입차 시장에서 남다른 전략을 구사하고 있다. 수입차 시장의 경우 벤츠와 BMW가 줄곧 1,2위를 다투고 있다. 여기에 또다른 독일 브랜드인 폭스바겐과 아우디까지 가세한다. 이들의 공통적인 특징은 매달 높은 할인율이 인기 차량에 적용된다는 점이다.
정가를 주고 사거나 할인율이 낮은달에 구입을 하면 잘못된 구입이라는 지적을 받을 정도로 독일차 중심의 수입차할인은 만연화 되어 있다.그런 흐름을 깨는 브랜드가 바로 볼보다. 중형 SUV인 XC60은 동급 SUV중 가장 높은 판매량을 보일 정도로 인기지만이렇다할 할인이 적용되지 않는다.
오히려 계약 후 몇 달 이상 대기를 해야 할 정도로 수요 대비 공급이 부족한 차량이다. 볼보의 경우 대부분 차량에 공급이 부족한 상황이고, 할인율 또한 적어 구입 이후 추가 할인에 따른 상대적 박탈감이 적은 점이 장점이다.
전기차 보급이 확산되는 상황에서 볼보는 'EX'라고 명명한전기차 라인업을 연이어 공개하고 있다. 볼보엔트리급 전기차EX30을 시승했다. 작은 차를 선호하는 유럽 성향에 맞춰 컴팩트 SUV로 개발됐다.
EX30은 경쟁 차량인기아 EV3나현대 코나 일렉트릭 보다 작은 사이즈를 갖추고 있다.전장 4235mm, 전폭 1840mm, 전고 1555mm, 휠베이스 2650mm 이다. 기아 EV3 대비 전장은 65mm, 전폭 10mm, 전고는 15mm작다.
대신 최고출력 272마력, 최대토크 35kg.m를 발휘하는 강력한 모터를 장착해 후륜 싱글 모터지만제로백 5.3초의 고성능을 자랑한다. 국내 기준 기아 EV3, 폭스바겐 ID4 등과 많이 비교가 되는 모델이다. 어떤 장단점이 있을지 궁금증을 안고 시승에 나섰다.
EX30은 국내 기준 2가지 트림만 판매한다. 옵션 사양도 적어선택의 고민이 적은 차량이다. 4755만원의 코어,5183만원의 울트라 2가지 트림이다. 다만 코어는 국내에서 인기아 없어 실제 구입은 울트라 트림이 대부분이다. 가격 차이는 428만원이다. 파노라믹 글라스 루프, 하만카돈 사운드바, 파크 어시스트 360도 카메라, 전동 트렁크 옵션 차이가 발생한다.
배터리는 66kWh용량의 NCM배터리로 1회 충전 시 인증 주행가능거리는 351km이다. 전면부의 경우 영락없는 볼보디자인이다. 볼보의 시그니처인 '토르의 망치' 형상의 데이라이트가 전기차에 걸맞게 커졌다. 여기에 픽셀 형태 장식을 추가했다. 전기차 답게 그릴부는 막혀 있지만 볼보 특유의 아이언 마크가 중심에 자리한다.한눈에 보아도 볼보 차량임을 알 수 있다.
향후 국내에도 도입될 것으로 예상되는 EX90도 크기만 다를 뿐 같은 형태의 디자인이 적용되었다. 측면부의 경우 매우 짧은 오버행이 돋보인다. 차체 길이 대비 큰 19인치 휠이 적용됐다. 휠 아치를 부풀린 디자인으로 작지만 다부진 인상을 전해준다.
실내는기존에도 미니멀하고 모던했던 볼보의 디자인과 테슬라디자인 기조가 섞여 있는 느낌이다. 테슬라실내를 북유럽 스칸디나비아 풍으로 재해석했다고나 할까.
계기판을 삭제하고 세로형 12.3인치 모니터가 중심부에 위치한다.볼보 내연차량과 달리 비상등을 비롯한 물리버튼대부분을 삭제했다. 심지어 도어트림의 사이드미러 조정버튼, 동승석 트레이 오픈 버튼도 모두 터치로 변경했다. 처음 차량에 타면 약간의 적응 시간이 필요하다. 물리버튼을 선호하는 사람이라면 극도로 미니멀화된 실내에 실망할 수도 있을 것이다.
하지만 국내 소비자에게 익숙한 티맵과 누구 음성인식이 적용돼 음성명령으로 편한 조작이 가능하다. 내비 또한 가장 익숙한 티맵이라처음 차를 타더라도 금방 익숙해진다. 1열은 소형 SUV이지만 낮은 시트 포지션과 높은 전고로 인해 헤드룸과 레그룸에 여유가 있다.
다만 2열의 경우 레그룸이 경쟁 차량 대비 부족한 편이다.성인 4인 승차 환경이 많다면 2열 탑승객이 불편할 가능성이 높다.
EX30은 테슬라처럼 따로 시동 버튼이 없다. 키를 가지고 탑승하면 자동으로 전원이 켜지고 D레인지로 기어를 옮기면 바로 운행이 가능하다. 볼보의 내연차량의 경우 센터에 위치한 크리스탈 기어 노브가 특징이었는데 EX30은 컬럼식 기어로 변경되었다.
전차특징인 실내 수납공간의 극대화를 위한 변화다. 컬럼식 기어를 아래로 당겨 D레인지에 놓고 시승에 나섰다. EX30은 제로백 5.3초가 나온다. 싱글 모터 기준으로 보면 상당히 고성능이다.
하지만 액셀 조작에 따라 몸이 시트에 파묻히는 듯한 가속감은 주지 않는다. 초기 가속이 상당히 부드럽게 세팅이 되어 있다. 내연차량느낌과 유사하다. 브레이크 또한 회생제동의 이질감을 최대한 줄였다.
회생제동의 단계도 기아 EV3가 작게는 4단계, 세분화하면7단계인것과 달리 원페달 온/오프 2가지 설정만 가능하다. 단점으로 보자면 운전자에 맞는 세부 세팅이 안 된다고 볼수도 있지만 내연차량에서 전기차로 처음 바꾼 사람이라면 오히려 복잡하지 않다. 적응 시간이 적은 장점도 있어 보인다.
특히나 원페달 모드를 켜더라도 회생제동의 강도가 경쟁 차량 대비 약한 느낌이다. 회생제동에 따른 멀미나이질감으로 인한 불편함을 감소시켜 준다. 스티어링 휠의 무게는 가벼운 편이다. 액셀 감각, 브레이크 답력, 스티어링 휠 모든 것이 가볍지만경박한 느낌은 아니다. 부드럽고 편안한 감각을 전해준다.
회두성 또한 좋은 편이라 작은 전기차로 '운전의 즐거움'을 배가 시켜준다. 19인치의 대형 휠을 적용했지만 서스펜션 세팅 또한 부드러운 편이다. 나긋나긋한 승차감을 보여준다.
복합 인증 전비는 키로와트시당 4.8km이다. 실제 주행시 5~6km기록은 충분히 가능하다. 겨울 이외에는 인증 주행거리보다 긴 주행이 가능해 보인다.
EX30은 전반적으로 운전이 편하고 즐거운 차량이다. 거기에 회생제동의 이질감을 줄였고, 가속할 때 느낌도 여타 전기차처럼 고개가 뒤로 젖혀지는 강한 초기 세팅이 아니다. 처음 전기차를 접하는 사람에게 어울리는 차량이다.
아쉬운 점은 파노라믹 글라스 루프에 선쉐이드가 적용되지 않은 점이다. 전동식은 아니더라도 수동식이라도 선쉐이드가 있는 것과 없는 것은 열기와 햇빛 차단에서 차이가 날 수 밖에 없다. 별도 악세사리로 판매하고 있지만 수십만원의 고가이기도 하고 탈부착을 해야 한다는 단점 또한 존재한다.
턴 시그널 작동음도 살짝 거슬린다. 무언가 마찰음 같다. 독특한 소리를 추구하려고 한 것이라면 평범한 다른 소리도 선택할 수 있게 해주는 것이 좋겠다.
2열 공간의 아쉬움은 확실했다. 레그룸이 좁은 것도 아쉽지만 2열 리클라이닝도 되지 않아 2열에 자주 사람을 태운다면 경쟁 차량 대비 불편할 수도 있겠다.
하지만 주로 1,2인이 탑승하고,좁은 시내 골목 주행이많고, 전기차의 이질감은 싫지만 부드러운 감각은 선호한다면그리고 때로는 시원하게 달리고 싶다면 EX30은 최고의 선택이 될 수 있다.
한 줄 평
장 점 :핸들링, 승차감, 제동 감각 모든 것이 부드럽다..이질감 없는 회생제동까지
단 점 : 4인 승차는 부담스러운 2열 공간..파노라믹 글라스 루프의 차양막 부재는 아쉽다.
송문철 에디터 mc.song@carguy.kr
