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토요타 중형 세단 캠리는 2010년대만 해도 북미 시장에서 트럭과 승용 모든 차종을 통틀어 1위를오랜 기간 차지했던 베스트셀링 모델이다. 현재는 픽업트럭의 지속적인 강세와 무섭게 시장을 확장해 가는 SUV에 밀려 판매 순위는 많이 떨어졌다. 그래도 세단 차량 중에는 여전히 북미에서 가장 많이 판매되는 모델이다.
오랜 세월 누린 지속적인 인기 요인은 무엇일까. 무난함으로 대표되는 디자인, 좋은 연비, 낮은 고장률, 높은 잔존가치 등 여러 가지 이유가 있을 것이다. 국내에서는 무난하고 보기에 따라선 밋밋한 디자인으로 인해 젊은층을 비롯, 많은 관심을 받지 못했다.
9세대 신형 캠리는 확 달라졌다.원래 부터 비율이 괜찮았던 측면프로포션은 8세대와 크게 다르지 않지만 신형 프리우스부터 시작된 토요타의 시그니처 디자인 해머헤드 룩이 적용되며 전면인상이 한층 스포티해졌다.
하지만 기존 팬층도 고려해 범퍼의 형상에서 기존 캠리의 흔적을 남겨놔날카로워진 헤드램프 디자인과 잘 어우러진다. 캠리는 국내에XLE와 XLE프리미엄 두 가지 트림만나온다.시승한 모델은 HUD등이 추가된 XLE프리미엄 모델이다. 가격은 XLE 4775만원, 프리미엄 5327만원이다.
측면부의 경우 8세대 캠리라인을 거의 그대로 가져왔다.1열 창문라인이 살짝 내려온 점이 특징이다. 외관도 좋지만 실내에 탔을 때 측면 시야가 상당히 뛰어나다.플래그 타입 사이드 미러를 적용해A필러로 인해 가려지는 시야가 적다. 측면창을 통해 도로를 바라볼 때 그랜저나 쏘나타 대비 시야가 뛰어나다.
경쟁 모델인 현대 신형 그랜저는직선을 기조로 한 멋진 디자인이 매력이지만 내부에 앉았을 때 대시보드와 측면 벨트라인이 높아 키가 작은 사람은 시야가 답답하다. 별것 아닌 것이라 할 수 있지만 쾌적한 시야는 안전운전에도 도움을 준다.
후면부의 경우 테일램프 디자인이 새로워졌다.헤드램프와 디자인 테마를 같이 한다. 전장의 경우 8세대 대비 40mm 길어진 4920mm이고 전폭은 일본 차량답게 국산차 대비 소폭 작은 1840mm이다. 휠베이스는 2825mm로 넉넉한 2열 좌석을 갖추고 있다.
실내 디자인은전 세대 대비 상당히 좋아졌다. 12.3인치 센터 모니터와 디지털 클러스터 구성으로 디지털 클러스터가 기존 계기판 하우징 안에 위치해 다분히 토요타답다. 화려함이나 트렌드보다는 실용성우선디자인이다.
센터 모니터가 동승석 에어벤트로 이어지는 디자인에선 전 세대 그랜저모습도 엿보인다. 놀라운 것은 물리 버튼이상당히 많다. 요즘 트렌드는 물리 버튼다수를 삭제한다. 불편함을 호소하는 경우도더러 있다. 이런 점에서 캠리는 사용성 면에선 확실히 우수하다.
화려함, 세련됨과는 거리가 있지만 안전하고 편리함을 추구하는 성향이라면 충분히 만족할 수 있다. 캠리를 처음 운전하더라도 기능 사용에 적응 시간이 크게 필요하지 않은 점은 장점이다.
하지만 내비 작동 시나 인포테인먼트 조작 시 살짝 딜레이가 되는 게 느껴진다. 칩셋의 스펙 문제이거나 소프트웨어 최적화가 더 필요해 보인다.시트는 쿠션감이 적당하다. 밝은 색상의 가죽이 적용돼무난한 디자인에 포인트를 준다.
2열의 경우 센터 콘솔에 다기능 컨트롤러가 적용되어 있다. 공조와 오디오 조정은 물론, 후면 전동식 블라인드도 조정할 수 있다. 물리버튼을 다수 적용한 1열과 달리 터치 방식의 버튼이특징이다.
트렁크의 경우 공간은 넉넉하다. 전동 트렁크가 적용되지 않은 점이 국내 소비자 기준 고급감이 떨어지는 요소다.9세대 신형 캠리는 글로벌 기준으로 가솔린 트림을 모두 단종하고 모두 하이브리드 파워트레인으로 대체했다. 그만큼 하이브리드 파워트레인에 자신이 있다는 애기다.
하이브리드를 회사의 주력으로 하는 브랜드 다운 행보다. 5세대 하이브리드 시스템을 적용해 2.5리터 엔진과 모터 출력을 132마력까지 증대했다. 현대차 하이브리드 세단 모델과 달리 EV모드가 별도로적용된 점도 특징이다.
시동 버튼을 눌러 가볍게 시승을 시작했다. 전기모터로 구동되는 만큼 부드럽고 조용한 저속 주행이 가능하다. 다만 가속 페달에 조금 힘을 주거나 언덕을 올라갈 경우 엔진이 개입한다. 토요타 하이브리드의 단점인 엔진음의 거친 음색이 생각보다 큰 편이다.
최근 많은 하이브리드 모델들이 엔진 구동 음을 많이 낮추거나, EV 모드 운행 시간을 늘리는 편이다. 이런 것과비교하면하이브리드의 원조 토요타는 생각보다 엔진구동구간이 긴 편이다. 가속시 엔진음도 어느 정도 실내에 유입되는편이다.
대신 앞서 언급한 모델대비 가속감이 확실히 뛰어나다. 100km이상의 초고속 주행 영역에서도 지칠 줄 모른다. 가속이무난하고 나긋나긋한 캠리를 생각했다면 생각보다 스포티한 주행을 경험할 수 있다. 시스템 합산 출력 227마력이 제대로 쏟아지는 순간이다.
다만 속도를 올릴수록 풍절음은 일반 세단 수준이다. 이중 접합 유리를 적용하고 방음에 신경 쓴 준대형급 이상 고급 세단을 생각한다면 그보다는 풍절음이 잘 투과되는 편이다.
전반적으로 차량의 거동이 상당히 안정적이다. 패인 노면 등 거친 노면 상태를 만났을 때 승차감은 중형 세단 평균 수준이다. 대형 세단 또는 고급 브랜드의 승차감을 기대했다면 조금은 모자라는 모습이다.
핸들링은생각보다 직관적이고 가속력도 좋은 편이다. 평소출퇴근에 편안하게 이용하고 가끔은 조금 달리고 싶다면 충분히 충족을 시켜 줄 것으로 보인다. 본격적인 스포츠 세단을 생각하지만 않는다면 말이다.
연비는 역시 토요타답게 뛰어났다. 시승 테스트를 위해 급가속과 고속 주행을 했음에도 평균 연비 20km/l 이상의 수치를 보여주었다. 공인 연비는 복합 17.1km/L(도심 17.5, 고속16.7km/L)이지만실제 연비는 이를 넘어서는 게쉬워 보인다.
ADAS 중 어댑티브 크루즈 컨트롤의 작동은 가감속이 부드럽다. 경고음도 적당해 사용하기에편리하다. 하지만 셋팅이 전반적으로 안전지향, 다르게 말하면 보수적이라 스티어링 휠을 잡고 있는 상황에서도 파지 경고를 종종한다.
정전식 그립감지가 미적용된 국산 차량도 이런 점은 비슷하다. 다른 점은 경고에 그치지 않고, 어댑티브 크루즈 자체를 해제한다는 문구를 자주 띄운다는 점이다.
내비게이션도 저속에서는 어느 정도 조작이 가능한 타 모델과 달리 아무리 저속이라도 터치나 설정 변경 등을 허용하지 않는다. 오로지정차를 해야 조작이 가능해 불편할 수도 있겠다. 물론 브랜드의 방향성이고 안전을 지향한다는 면에서 전체적으로 좋게 생각한다.
시승 결과 이런 분들에게 캠리를 적극 추천하고 싶어졌다. 전반적으로 편안한 승차감과 가속감, 좋은 시야에 높은 연비까지 갖추고 있어 출퇴근 운행때편안함을 느끼고 싶고, 부담되는 신사양과많은 터치 버튼에 반감을 가지고 있다면 캠리는 최적의 선택지다.
여기에 놀라운 연비는 덤이다. 확실한 것은 운전의 편안함이라는 관점에선 경쟁차인 쏘나타, 한 체급 위인 그랜저보다 매력도가 높았다는 점이다.
한 줄 평
장 점 - 동급에서 가장 뛰어난 시야..연비도 좋은데 가속력도 수준급이다.
단 점 - 센터 모니터 조작 시 딜레이가 긴 편이고, 고속 주행시 풍절음은 아쉽다.
송문철 에디터 mc.song@carguy.kr
