[시승기] 고객인도 시작한 BYD 아토3..서울 실구입가 3100만원대 장단점은

3개월이나 걸린 BYD 아토 3의 정식 출고가 시작됐다. 1월 출시이래 그간 친환경차 인증 지연으로 사전계약이 1000대가 넘었음에도 출고가 지연됐었다. 결국 이달 초 서울시 기준 정부 및 지자체 보조금이157만원이 확정됐다. 사전계약의 90% 이상을 차지한 플러스 트림(3330만원)실제 구입가는 3143만원으로 정해졌다.

이제 정확한 실 구입가격이 나왔으니 사전 계약자는 인도 전에 가격만큼의 가치가 있는지 다시 평가해 볼 시간이다. 아토3 플러스 트림을 시승하면서 장단점을 분석해봤다.

3150만원하는 기본 트림이 있지만 플러스 트림은 180만원이 비싸지만 다양한 사양이 추가된다. 통풍시트, 전동트렁크, 공기 정화 시스템, 스피커 2개 추가 등 생각보다 많은 사양이 추가돼 대부분 계약자가 플러스 트림을 선택했다. 또한 풀옵션급 구성으로 추가 옵션이 없어 선택의 고민을 덜어준다는 것도장점이다.
먼저 외부 디자인을 살펴봤다. 전면은 드래곤 페이스테마라는데 딱히 연상이 되는 디자인은 아니다. 그보다 유선형의 날렵한 디자인을 선호하는 중국 시장의 선호도가 반영된 느낌이다. 끝을 치켜올려 날카로운 인상을 주는 헤드라이트는 블루 색상의 디테일을 적용해 BMW의 레이저 라이트처럼 고성능 헤드램프이미지를 준다.

하지만 특별한 기능이 숨어 있는 것은 아니다. 그릴은 BYD 레터링이 새겨져 있고 일반적인 전기차처럼 막혀있는 타입이다. 무난한 인상이다. 범퍼는 에어 인테이크 장식을 적용해 전기차보다는 내연차량이미지도 살짝 가지고 있다.
전장은 4455mm로 기아 EV3보다 소폭 길다. 측면부도 전면과 마찬가지로 전형적인 소형 SUV 스타일에무난함이매력이다. 후면부는 최신 차량들의 유행인 커넥티드 스타일의 테일램프를 적용해 단정한 느낌이다.

오히려 외관보다는 실내 디자인이 특색이 있다. D컷 스타일의 스티어링 휠과 그 앞엔 5인치 클러스터가 위치하고 있다. 센터 모니터는 12.8인치로 독립된 스타일이라현대차그룹동급 차보다시원한 화면 크기를 자랑한다. 거기에 세로 모드로 전환되는 로테이션 기능이 달려 있어 상황에 따라 화면 모드를 바꿀 수 있다.

또한 공조 메뉴 등 자주 쓰는 메뉴는 하단에 고정할 수 있고 이 또한 원하는 메뉴로 바꾸는 커스터마이징이 가능하다. 스마트폰에 익숙해진 사람들이라면 더욱 편리하게 조작할 수 있다.

인테리어를 처음 접할 때놀라는 부분이 바로 생각보다 고급스런 재질과 버튼의 간결한 조작감이다. 도어 오픈 레버는 독창적인 스타일로 조작감이 생각보다 뛰어나다. 기어 레버는 내연차량과 같은 기어봉 타입의 전자식 기어가 적용되어 있다. 이 역시 조작 시 절도감이 있어 상급 차량을 타는 듯한 느낌을 준다.

또한 후진 조작 시엔 기어봉에 '언락' 버튼을 눌러야 조작이 가능한다.전기차의 경우 오조작이 상대적으로 많다 보니 안전을 위해 보수적으로 설정했다. 시각에 따라 불편하다고 느낄 수도 있지만내연차량과 작동 방식이 유사하다.전기차를 처음 접하는 사람에겐 오조작을 줄이고 빠른 적응을 할 수 있을 것으로 보인다.

기어 조작부 주변엔 드라이브 모드, 회생 제동 모드 버튼을 비롯해 비상등, 공조 등이 물리 버튼으로 자리한다. 조금은 복잡하고최신 차량 트렌드에 뒤떨어진 것처럼 보이기도 하는데 실제 조작감이 훌륭해 만족감이 높았다. 어설픈 터치 방식을 다수 도입해 버튼을 줄이는 것보단 실용성에서 나아 보인다.

또 하나의 장점은 시트형상과 재질이다. 시트는일체형으로 디자인되어 있다. 마치 유럽차의 상급 트림에 적용되는 일체형 시트와 유사하다. 아무래도 BYD 수석 디자이너가 아우디 출신인 것을 감안할 때 유럽 브랜드디자이너들이 대거 투입되어 만든 결과로 보인다.

시트디자인뿐만 아니라 실제 앉았을 때 착촤감도 뛰어나다. 쿠션도 적당해 시트만큼은 동급 전기차들보다 훨씬 앞선다고 느껴진다.2열 시트 또한 착좌감이 우수하고 전기차답게 바닥이 평평해 레그룸이 더 넓게 느껴진다. 1열 시트 하단의 발공간도 넉넉해2열도 편하게 탑승이 가능하다.
트렁크 공간도 소형 SUV치곤 큰 편인다. 바닥이 2단으로 높이 조절이가능해더 넓게 활용할 수 있다.시동을 켜고 시승에 나섰다. 시동 버튼은 특이하게 기어 레버 아래에 위치한다.

드라이브 모드는 3가지다. 에코, 노멀, 스포츠 순으로 변경된다. 에코는 액셀 민감도가 내려가고 노멀의 경우 전륜 구동 전기차답게 가벼운 몸놀림을 보여준다. 스포츠 모드의 경우 액셀 민감도가 올라가는데 노멀과 그 차이가 크진 않다.

204마력에 31.6kgf.m를 발휘하는 전륜 모터를 장착한 만큼 무난한 가속감을 보여준다. 브레이크의 감각도 전기차 치곤 이질감이 크지 않다. 배터리 팩은 BYD 자체 생산 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리가 적용되어 있다.

배터리 용량은 61kWh다. 8-in-1 전기 파워 트레인과 고효율 히트 펌프 시스템을 기본 탑재했다.1회 완충시 주행 가능 거리는 상온 321km를 인증받았다. 시승 날은 기온이 12도 내외로 인증 수준의 효율을 보였다.
고속도로에 올라 속도를 높이니 100km 내외의 속도에서 안정감이 생각보다 높다. 스티어링 휠의 무게가 묵직해지며 캐스퍼 ev나 코나 ev를 탔을 때보다 안정감이 높다. 다만 오히려 70~80km 구간에서는 거동의 안정감이 소폭 하락한다. 장거리로 고속 항속 주행이 많은 사람에게 가격 대비 만족감을 줄 수 있을 것으로 보인다.

아쉬웠던 부분은 항속 운행 시의 승차감이나 안정감은 우수하지만 고속에서 재 가속 시에 모터 제어에 살짝 이질감이 느껴졌다. 재 가속 시에 액셀에 힘을 주면 살짝 충격이 느껴진다. 정지 상태에서는 느껴지지 않았고 항속 주행 중 재 가속 시에만 이런현상이 느껴졌다. 시승차만의 문제인지 아토3 전체의 세팅 특성인지는 추후 확인해 보겠다.
어댑티브 크루즈도 20km 거리 구간 정도에서 사용해 보니 끼어드는 차량이나 앞선 차량에 적정 수준으로 반응한다. 가속 시에는 좀 민감한 편이다. 좀 더 자연스러운 움직임이 보강되면 좋을 것으로 보인다.

ADAS 기능 자체는 특별한 문제가 없이 준수했다.진짜 문제는 5인치 계기판에 있었다. 하늘색 바탕에 작은 폰트의 글자들이 한눈에 잘 안 들어온다. 어댑티브 크루즈 작동 시에 설정 속도의 경우 더더욱 작은 글자와 희미한 색상으로 표시돼 시인성에서 최악의 점수를 줄 수밖에 없다.
기존에도 알고 있던 단점이지만 장거리 시승을 통해 다시 한번 느낄 수 있었다. 다만 OTA 등으로 변경이 어렵진 않아 보여 추후 시인성을 높여주기를 기대해 본다.

승차감은 단단한 편이다. 고속 범프엔 잘 대응하지만 방지턱이나 패인 노면을 만나면 동급 경쟁 모델 대비 조금은 거칠게 반응한다. 여러 가지 장단점이 확실한아토3는수도권에서는 3000만원대 초반, 지역에 따라서는 2000만원 후반대에 소형 SUV 전기차를 구입할 수 있어 가성비는 좋다고 말할 수 있다.

좀 더 작고 저렴한 캐스퍼 EV, 혹은 아토3 대비 승차감이 우수하지만 가격이800만원 정도 더비싼기아 EV3를 고려 중인경우라면 아토3도 시승해 볼 것을 추천한다.

한 줄 평

장 점 : 가격 대비 우수한 인테리어 품질과 편안한 시트..고속 안정감도 일품

단 점 : 재 가속 시에 모터 제어이질감이 느껴진다..5인치 계기판 시인성 개선시급

송문철 에디터 mc.song@carguy.kr