|
BYD코리아가 두 번째 전기차로 중형 세단씰 투입을 확정하고 이달 초 가격을 확정해 공개했다. 파격적인 가격대라 관심이집중되고 있다. 우선 고급형인 다이내믹 AWD모델을먼저 출시한다. 단일 트림으로 4690만원이다.
사전계약 당시 예고한 5250만원보다 낮은 수준은 물론, 호주와 일본 대비 각각 약 790만원, 990만원 낮게
책정한 금액이다. 한국 시장에 대해 상당히 공격적인 행보다. 우선 관심 끌기에는 성공했다.
최근 국내 시장에서 좋은 반응을 얻고 있는 차량면면을 살펴보면 우선 가격 책정에서 합리적이라야 관심을 끌고 이후 판매에서 호실적으로 연결됐다.
대표적으로 테슬라 모델Y RWD는 롱레인지 모델과 합쳐 월간 6000대 이상 판매되며 돌풍을 일으키고 있다. 여러가지 장점이 있겠지만 풀체인지급 변화도 가격을 기존과 동일한 5299만원으로 동결한 점이 한몫했다.
BYD 씰의 경우 단일 트림으로 테슬라로 비교하면 퍼포먼스 트림에 해당하는 최고 성능을 갖춘 모델이다. 옵션도 사실상 풀옵션인데 4690만원이라는 가격이 놀랍게 느껴진다.
우선 씰은 BYD 최초로 '셀투바디' 기술을 적용했다. 배터리 팩을 차체에 장착한 것이 아닌 바디 구조 자체가 배터리를 품을 수 있도록 일체화 된 설계를적용한 것이다.
이로 인해 바디 강성이 크게 좋아져충돌 안정성이향상됐다. 더불어 차체 크기 대비 더 많은 용량의 배터리 탑재가 가능해졌다. BYD가 자랑하는 82.56kWh 용량의 LFP 블레이드 배터리가 적용되었다.
듀얼 모터 모델로 전륜에는 160kw, 후륜에는 230kW 모터가 달려 있다. 합산 출력 530마력, 최대 토크 670Nm의 강력한 힘을 발휘한다. 제로백은 3.8초이다.
우선 스펙상으론 과거 슈퍼카급성능이다. 전기차 시대가 되면서 고성능 전기차들의 출현으로 이제는 놀랍지 않은 수치지만4000만원대 가격대를 생각하면 놀라운 스펙임은 확실하다.
이런 고성능의 구현은 사실상 공도에서 테스트하기 어렵다. 본격 시승은용인 에버랜드 스피드웨이에서 테스트가 이뤄졌다.
2023년 중국에 처음 공개된 씰실물은 국내에서 '2025 서울 모빌리티쇼'에서이미 공개돼 친근하지만 트랙에서 만난 씰의 느낌은 또 다르게 다가왔다.
배터리 팩이 하단에 깔리는 전기차,특히 세단 모델은 비율이 어정쩡한 경우가 있다. 하지만 씰은 셀투바디 기술을 적용한 덕분인지 낮게 깔리는 측면부 비율이 전기 세단임에도 균형감 있게 다가왔다.
사이즈를 살펴 보면전장 4800mm, 휠베이스 2920mm, 전고 1,460mm에 달한다. 긴휠베이스 대비 차체가 낮아 비율부터 날렵하다. 해양 생물에서 모티브를 얻어 디자인했다고 밝힌 전체 디자인은 푸른 컬러 때문인지 이름그대로 돌고래를 보는 듯한 미끈한 모습이다.
전면부는 테슬라 모델3와 포르쉐의 곡선이 겹쳐 보이는 듯한 매끈한 스타일이다.측면부는 전기차 답지 않게 낮게 깔리는 프로포션이 인상적이다.
앞 펜더에 화살촉 모양의 장식이 이색적이며 투톤 대비를 강하게 줘서 실제로는 많이 혀 있는 공력휠이지만스타일리시한 모습이다.
타이어는 235 45R 19사이즈의 콘티넨탈 에코콘택트6 타이어가 적용되어 있다. 전면과 측면은 무난한 반면 후면디자인은 씰만의 디자인이 돋보인다.
후면 테일램프 형상이 독창적이다. BYD는 물방울 모양을 형상화 한 것이라고 소개한다. 가운데를 가로지르는 커넥티드 라인 아래 순차 점등 방식의 턴시그널이 적용되었다.
충전구는 오른쪽 뒷 펜더에 위치한다. 충전구 개별 커버가 예전 방식인 끈에 묶여있는 타입이라 아쉬움을 준다.
실내의 경우 아토3연장선상에 있다. 확실히 재질이 더 고급스러운데 전체적인 레이아웃은 아토3와 비슷하다. 패밀리룩인 셈이다.
스티어링 휠의 디자인도 고래의 꼬리처럼 해양생물의 라인을 모티브로 했다. 재질이나 조작감은 좋았지만 곡선이 많이 사용된 디자인이 한 세대 전 차량의 디자인을 보는 것 같아 살짝 아쉬움을 주었다.
12.8인치의 센터 모니터는 아토3처럼 회전이 가능하다. 앱이나 기능 작동 속도, 터치 반응 등 무난한 수준이나 회전이 되는 것을 제외하면 획기적인 무언가가 느껴지진 않았다.
대신 아토3에 단점로 지적되었던 디지털 클러스터는 확실히 좋아졌다.아토3는 그래픽시인성이 떨어지고 디자인도 아쉬웠다. 씰은 필요 정보를 심플하게 전달해 나은 모습을 보여주었다.
실내에서 가장 마음에 들었던 부분은 시트다. 우선 시트 포지션이 기자가 보유했었던 아이오닉6와 비교하면 상당히 아래로 내려간다.
바닥은 높은데 시트가 내려가면 오히려 불편할 수도 있으나 시트 착좌감이 우수하고 재질 또한 나파가죽이라부들부들한 감촉과 적당한 쿠션감이 만족감을 준다.
헤드레스트까지 일체화된 시트는 확실히 동급 수준을 넘어선다. 시트의 만듬새, 착좌감, 시트 포지션 등 종합 점수는 확실히 동급 국산 전기차 대비 높은 점수를 줄 수 있는 부분이다.
토글 방식의 기어는 작동하기 편하다. 최신 유럽차들과 비슷한 조작감이다. 먼저 공도 시승에 나섰다. 가속 페달은오르간 방식이다. 살짝 힘을 주자 부드럽게 가속이 시작된다.
530마력이 부담스럽지 않게 리니어한 감각이다. 공도 주행에서 가장 만족한 부분은 승차감이다. 전륜엔 더블위시본, 후륜엔 멀티링크가 적용되어 구성 자체도 고급사양을 표방한다.
거기에 주파수 감응형 댐펴가 적용돼 방지턱을 넘을 때 생각보다 뛰어난 승차감을 보여준다. 아이오닉6도 방지턱 승차감에서 현대기아 동급 전기차 중 가장 뛰어난 차량이다. 비교해보면비슷하거나 조금 우위에 있는 정도다.
마냥 부드럽고 물렁한 승차감이 아니라 적당히 단단하다. 방지턱이나 거친 노면을 처리할 때는 부드럽게 충격을 흡수한다.최근 주파수 감응형 댐퍼를 적용한 차량들은 기존 세대 차량들 대비 한차원 높은 승차감을 보여준다.
씰 또한 승차감에선 예전 고급차를 능가하는 수준이다. 전기차와 내연차를 떠나 4000만원대 차량 중엔 종합 승차감 부분에선 최근 시승차량 중 가장 뛰어났다.
회생 제동은는 현대기아 대비 아쉬웠다. 아토3도 회생제동이 그다지 강력하지 않고 부드러운 느낌이었다. 씰도 비슷하다. 강도 조절 또한 강함과 약함 2단계다. 운전자가 원하는 성향에 맞추기가 어려워 보인다.
물론 멀미를 심하게 일으키는 회생제동 감각이나 그런 회생제동 강도만 유지되는 것보다는 나아 보인다. 하지만 현대기아 최신 전기차의 세밀한 회생제동, 스마트 회생제동 기능에 비추어 보면 조금 단조로워 아쉬움을 남겼다.
이어 트랙 주행에 나섰다. 하필 소나기 수준의 비가 쏟아져 한계까지 주행을 하지는 못했다. 와이퍼가 최고 속도로 작동되는 상황에서 코너와 직선 주로를 다양하게 공략했다. 제로백이 3.8초인 만큼 많은 기대를 했다.
가속은 고성능 전기차 답게 빠르지만 짜릿한 감각은 크지 않아 아쉬움이 남았다.대신 iTAC로 불리는 안정화 장치와 5대 5에 가까운 무게 배분 덕분에 빠른 속도로 코너를 공략해도 안정감이 상당히 뛰어났다.
오늘 시승에서주행 보조 장치와 전비 테스트는 빠져 있지만씰은 가속 능력 급코너에서의 안정감, 뛰어난 브레이크 감각 등을 확실히 체감할 수 있는 기회였다. 추후 개별 시승을 통해 주행 보조장치와 전비 테스트를확인해 볼 계획이다.
확실한 것은4000만원대에 3.8초의 제로백을 갖춘 차량이 없는 것은 물론 이 강력한 성능을 안정감 있게 뿜어낸다. 고성능 뿐만 아니라 승차감 또한 동급 전기차 중 최상급 수준이다.
패밀리카로 사용하거나 컴포트 성향의 오너에게도 상당한 만족감을 줄 수 있겠다.아이오닉6를 1년 가까이 보유한 입장에서 비교하면 중국 브랜드에 대한 선입견만 없다면 씰은 충분한 경쟁력을 갖췄다는 점에서 이견이 없겠다.
한 줄 평
장 점 : 동급 최고 수준의 승차감..시트재질과 촉감도 뛰어나다.
단 점 : 다양한 설정이 불가능한 회생제동 모드..제로백은 빠르지만 좀 더 짜릿하면
송문철 에디터 mc.song@carguy.kr
