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(대전=연합뉴스) 박주영 기자 = 경북 청도 경부선 철로에서 근로자 7명이 무궁화호 열차에 치여 사상한 사고와 관련, 철도 관련 전문가들은 열차가 다니지 않는 시간에 작업을 하는 것이 가장 근본적인 대책이라고 입을 모았다.
밀양역 사고는 선로에 열차가 운행 중일 때 유지·보수하는 상례 작업 중에, 구로역 사고는 작업자들이 구조물을 교체하던 도중 옆 선로를 지나던 선로검측 열차가 선로를 침범하면서 발생했다.
밀양역 사고 이후 외측레일 2ｍ 이내 위험지역에서 침목을 교환하거나 자갈을 다지는 등의 작업은 열차 운행을 멈춘 후에 할 수 있도록 차단 작업으로 변경했으나, 위험지역 밖에서는 상례 작업은 그대로 이뤄져 왔다.
이번 사고 역시 운행 차단이 이뤄지지 않은 채 근로자들이 상례 작업 승인을 받아 선로 주변으로 진입해 이동하다가 변을 당했다.
국립한국교통대 곽상록 교수는 "작업하는 동안 열차를 멈추는 것은 선진국에서는 당연한 일"이라며 "해외의 경우 선로 유지보수에 필요한 시간을 4시간에서 최대 6시간 확보하고 있지만, 우리는 국토교통부 선로 배분 지침상 3.5∼4시간에 불과한 것이 현실"이라고 지적했다.
곽 교수는 "그동안 첫차와 막차 시간을 조정하자는 논의가 있었지만 철도공사는 계속 미뤄왔고 결국 이런 사태를 불러왔다"면서 "안전성에 대한 사회적 기준을 높이자는 합의가 필요하다"고 주문했다.
위험지역 기준을 2ｍ로 설정한 것에 대해서도 "해외에서는 4ｍ로 설정하는 곳도 있다. 국내에는, 특히 과거 건설된 경부선 같은 경우는 작업자가 대피할 수 있는 공간이 안 나오는 곳이 많을 것"이라며 "작업자는 발을 헛디딜 수 있고 넘어질 수도 있다. 실수하더라도 보완할 수 있도록, 안전성을 높이는 방향으로 규정을 바꿔야 한다"고 제언했다.
김상욱 전국철도노조 정책실장도 "상례 작업의 기본조건은 열차가 접근할 때 안전한 장소로 작업자가 대피할 수 있는 작업이어야 한다는 것"이라면서 "구조물 점검을 위해 이동하는 것 역시 상례 작업에 포함되는 것으로, 그 과정에서 선로를 이용해야 한다면 당연히 작업을 승인해서는 안 된다"고 지적했다.
위험지역 내 차단 작업이라 하더라도 인접선에서는 열차가 운행되고 있어 안전대책이 필요하다고도 지적했다.
실제 지난해 구로역 사고는 인접선에서 운행하던 열차에 의해 일어났고, 사고 직후 코레일은 해당 작업에 대해 인접선도 차단하는 조처를 했지만 이는 '전차선(電車線) 작업'에 한해서만 적용됐다.
김 실장은 "매번 사고마다 땜질식 처방에 머무르다 보니 다른 구간에서 유사한 사고가 지속해 반복되고 있다"면서 "야간작업으로의 전환이 가장 안전하고 현실적인 대책"이라고 말했다.
곽 교수도 "지금처럼 정시율을 완벽하게 유지하면서 작업자 안전을 동시에 도모하기는 어렵다"면서 "기본적으로 야간에 작업시간을 충분히 확보하는 것이 중요하다"고 강조했다.
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